Em Goiânia, há uma cidade quase do tamanho de Porangatu, localizada no Norte de Goiás e que possui 4,8 milhões de metros quadrado de área, apenas para guardar veículos automotores. São 4,7 milhões de metros quadrados na área construída da capital apenas de estacionamentos públicos e privados e de boxes de garagens nos prédios residenciais e comerciais. É um total de 11,87% dessa área construída. Se somarmos a isso a área das ruas de toda a macrozona urbana, a conta chega a 19,58% deste território.Ainda assim, há veículos suficientes na cidade para ocupar espaço além do que é construído apenas para eles e por isso vemos carros e motos estacionados pelas ruas, calçadas, praças e lotes vazios. Motoristas reclamam da dificuldade em encontrar uma vaga de estacionamento, mesmo que a Prefeitura de Goiânia ainda não tenha serviço de guincho para coibir paradas irregulares e a fiscalização seja falha. Em dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) do final do ano passado, a frota emplacada na capital é de 1.138.967 veículos.Apenas para se ter uma ideia, se toda essa quantidade fosse de carros populares e eles estivessem dispostos na área construída de Goiânia, ocupariam 19,29% da capital. Ou seja, na comparação do que é construído apenas para veículos, de 11,87% da área, ainda restaria 7,42% do território para guardar carros. Por isso, há lotes valorizados na cidade cuja destinação é a de estacionamentos privados em setores como Centro, Bueno e Marista. Ao mesmo tempo, o mercado imobiliário acredita que a falta de uma garagem em um condomínio residencial chega a desvalorizar um imóvel em até 25%.A arquiteta e urbanista Fernanda Mendonça, conselheira do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Goiás (CAU-GO), afirma que o quanto a cidade é construída para os veículos é importante para se perceber a valorização do carro na cidade. No entanto, ela acredita que para saber se a quantidade é grande ou pequena é necessária uma comparação com outras cidades, especialmente aquelas que possuem políticas públicas que valorizem formas alternativas de transporte, como as bicicletas, transporte coletivo e a locomoção a pé.PolíticasAo mesmo tempo, Fernanda lembra que pela legislação municipal é obrigatória a construção de espaços para os carros. Mesmo os comércios de rua devem deixar um recuo maior no lote para fazer vagas de estacionamento e os edifícios devem disponibilizar as vagas a depender de seu tamanho. “Há cidades na Europa, como Madrid e Helsinque, em que é permitido o aumento do gabarito dos empreendimentos a partir da ausência das vagas de garagens.” Na prática, é como se trocasse o espaço dos carros para mais moradias e adensamento, favorecendo a cidade compacta.Só que apenas impedir a construção das vagas de garagens, não vai representar uma melhor mobilidade urbana. “Há prédios mais antigos no Centro que não possuem vagas de garagens. E o que as pessoas fazem? Param os carros nas ruas ou em estacionamentos privados, não deixam de ter carro por isso”, conta. “É preciso ter políticas que valorizem a mobilidade a pé, transporte coletivo e outros modais, para tirar o carro das ruas”, avalia Fernanda ao dizer que, do modo que está, não haveria uma troca do conforto do veículo particular pelo transporte público, por exemplo.Em contrapartida, a urbanista lembra que existe um custo público para o uso das vias nos estacionamentos. “Se a hora em estacionamentos privadas custa entre 4 e 5 reais, quanto seria isso para quem estaciona nas ruas?”, indaga. Para se ter uma ideia, se metade da frota emplacada na capital estacionasse nas vias públicas por 8 horas diárias e dela fosse cobrada ao menos o preço das áreas azul de Goiânia, em 2,50 a hora, a Prefeitura arrecadaria cerca de R$ 11,38 milhões por dia.Espaço influencia aumento da frotaO perito em trânsito Antenor Pinheiro afirma que a questão dos veículos é mais complicada por se tratar de mobilidade social, pois os automotores expressam “um bem individual em permanente conflito com a opção coletiva de se deslocar”. “A infraestrutura das cidades não comporta essa lógica. Por isso, há muito tempo, as grandes cidades dos países desenvolvidos têm feito um movimento em contrário: cada vez mais dificultam a vida do carro ao mesmo tempo que priorizam os modos ativos e coletivos em suas políticas de transportes.”Segundo a professora Erika Kneib, observa-se que o aumento de vagas no espaço público e nas edificações é crescente com o passar dos anos. “Edifícios antigos, em sua maioria, possuíam poucas vagas, ou mesmo não possuíam vagas. À medida que se observa um crescimento da frota e uso do automóvel, esse padrão vai se refletir nas edificações e em seus custos. A oferta de vagas contribui muito para alterar o padrão de deslocamentos na cidade, pois incentiva a aquisição e uso do veículo. Uma relação perigosa para a cidade.”Planejamento busca tirar carros das ruasEm relação à área construída de Goiânia destinada apenas a guardar os carros, a Secretaria Municipal de Planejamento e Habitação (Seplanh) avalia que o valor de 11,87% não indica, por si só, que a cidade seja voltada aos veículos. A ideia que se tem no planejamento municipal é que para se definir se um número é bom ou ruim para o urbano é se os carros estão ou não na rua. Esse número seria pesquisado no Plano Municipal de Mobilidade Urbana para ser incluído no Plano Diretor, mas o mesmo foi cancelado por falta de verbas no início da gestão Iris Rezende (MDB).Os técnicos da Seplanh concordam que a quantidade de garagens nos edifícios da capital é resultado de um conjunto de ações e que o fim delas representaria apenas que os veículos não teriam onde ficar parados, tendo de ir para as vias públicas. Para a Prefeitura, o importante é que se estabeleçam políticas que possam tirar os carros das ruas, com a valorização de modais compartilhados, de uma maneira que seria positivo para a cidade ter vários edifícios garagens, aumentando a área construída dos veículos, desde que estes fossem usados como espaço para acesso ao transporte público, por exemplo.Assim, os motoristas se locomoveriam de veículos particulares até certa parte da cidade e terminariam o percurso até o Centro ou áreas mais adensadas com outro modal. Com isso essas regiões mais densas, que possuem maiores problemas de mobilidade, teriam menos carros circulando. Para a Seplanh, o importante na questão da trafegabilidade é o trânsito em si, equilibrar o espaço das vias, colocando mais ônibus, bicicletas e dos pedestres, já que atualmente as ruas são tomadas pelos veículos particulares.Atualmente, para os 6 mil quilômetros (km) de ruas há apenas 94 km de rotas cicláveis, mesmo que alguns trechos só funcionem aos domingos e feriados, e cerca de 50 km de corredores exclusivos e preferenciais, lembrando que estes últimos permitem o compartilhamento com veículos particulares com restrições. Por isso, a atualização do Plano Diretor deve propor a ampliação dos corredores de transporte coletivo e ainda a valorização das rotas caminháveis.O novo Plano também deverá trazer como propostas para melhoria da mobilidade urbana, na intenção de retirar os carros das ruas, a construção de oito corredores de ônibus e a criação de outras Zonas 40, diminuindo o limite de velocidade dos veículos, como no Alto do Setor Bueno e no Jardim Goiás. Outra medida deve ser impor instrumentos para a cobrança de estacionamento nas vias públicas e também a formatação de um serviço de guincho por concessão, com foco na retirada dos veículos estacionados irregularmente.Exigência de vagas aumenta custosA arquiteta e urbanista Erika Kneib, professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), avalia que “a exigência de prover vagas de estacionamento sempre aumenta os custos urbanos: seja da infraestrutura pública, seja da privada, com relação a edificações residenciais e comerciais”. Esses custos acabam sendo incorporados às obras e encarecem a habitação, embora se tenha um interesse do mercado em compor a moradia com o espaço dos carros. Mas a especialista lembra que o importante é buscar um equilíbrio na cidade, para além de melhorias na mobilidade.Erika cita estudo do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, da sigla em inglês para Institute for Transportation and Development Policy) em que o custo de construção do estacionamento na Universidade da Califórnia em Los Angeles (EUA) é de 22,5 mil dólares por vaga. “Segundo este estudo do ITDP, no Rio de Janeiro, nos edifícios de uso residencial, cerca de 30% da área construída é destinada a garagens. Esse porcentual aumenta para quase 50% para usos comerciais e de serviço”, explica.Na prática, as políticas de ocupação do uso do solo que exigem vagas de estacionamento acabam na contramão das medidas de mobilidade. “Ou seja, é necessário avaliar qual o impacto da oferta de vagas das edificações na mobilidade, e se for o caso, propor alterações.” No entanto, a urbanista alerta que a alteração na política de exigência de vagas só apresenta resultado se “vier em complemento a uma política de estacionamentos, a qual não permite mais vaga gratuita no espaço público”.Erika reforça a necessidade de se ter uma política eficiente de estacionamentos. “Afinal, estacionamento deve ser de atribuição do proprietário do veículo e não do poder público (sociedade). Infelizmente, ainda há a cobrança da sociedade por vagas gratuitas, com a falsa esperança que prover vagas de estacionamento ajuda a solucionar algo, pelo contrário, só agrava o problema de mobilidade.” A solução passaria, então, por um consenso entre as medidas a favor da mobilidade urbana e do uso e ocupação do solo nas cidades.-Imagem (1.1458341)