 O custo de não fazer
Washington Novaes
Há mais de uma década, desde quando passou a ocupar
este espaço, o autor destas linhas chamava a atenção para a temeridade de permitir a
verticalização e o adensamento populacional rápidos e desordenados de setores como o
Bueno, Nova Suíça e Marista, antes de dotá-los de infra-estruturas imprescindíveis,
principalmente redes de drenagem de águas pluviais (capazes de absorver águas em solo
totalmente impermeabilizado e evitar inundações), planejamento do tráfego,
licenciamento rigoroso para atividades geradoras de alta demanda de veículos e assim por
diante. Da mesma forma, lembrava a necessidade de uma legislação rigorosa para a
expansão urbana na Grande Goiânia, para a falta de cuidado com os rápidos avanços na
expansão de áreas sem estrutura (inclusive as margens da rodovia Brasília-São Paulo),
a ausência de políticas adequadas de transportes urbanos e de proteção de pedestres e
outros temas. Doze anos passados, todos esses temas estão presentes diariamente na
comunicação, sob a forma de graves problemas. Não se trata de reivindicar méritos.
Trata-se de mostrar como são previsíveis essas questões e de como é possível evitar
seu agravamento – inclusive de custos para as soluções.
Pode-se começar pela obra na Praça do Chafariz, destinada a
facilitar o tráfego de veículos, tal como já se fez na Praça do Ratinho. O
planejamento urbano em toda a parte já demonstrou à sociedade que uma boa política deve
dar preferência ao transporte coletivo, não ao automóvel, gerador de graves problemas
em toda parte. Mas aqui optou-se pelo caminho inverso, embora o Ministério Público já
advertisse para a inconveniência de iniciar uma obra dessa envergadura sem licenciamento
ambiental e estudos prévios de impactos (O POPULAR, 7/5/8) – para descobrir-se
depois de iniciada que a drenagem de águas pluviais poderia ser um problema; que o
lençol freático era muito mais superficial que o previsto no projeto; que o local
previsto para despejar a drenagem (Córrego do Areião) não a suportaria; que o
deslocamento dessa descarga para o córrego Vaca Brava também seria problemático, pois
ali já acontecem transbordamentos nas chuvas (4/6 e 7/6).
Enquanto isso, a comunicação descobre que o adensamento
naquela área foi acompanhado pela implantação de varias atividades, principalmente
universidades e outras escolas, sem licenciamento prévio e sem satisfazer minimamente as
necessidades que gerariam (O POPULAR, 14 e 15/5). Na seqüência, descobre-se que nem a
Câmara Municipal tinha licença para obras iniciadas (15/5). Na rodovia de tráfego já
intenso, a ocupação descontrolada (várias universidades, o Paço Municipal, o Centro
Cultural, comércio intenso, ao lado do Serra Dourada, do Ceasa, do acesso ao autódromo e
ao Sudeste do Estado, de vários condomínios e bairros – fora os projetos do novo
Legislativo e novo Judiciário) só poderia levar ao que levou: à necessidade de
implantar vários viadutos, com alto custo e problemas para o tráfego.
Só nos últimos dias de junho aprovou-se no Legislativo
municipal, depois de 20 anos de discussão, a implantação do IPTU progressivo, que
aumentará o tributo em 25 setores da cidade para lotes vagos (20 mil), na tentativa de
conter uma expansão desordenada na periferia da cidade, com a abertura de loteamentos em
lugares sem infra-estruturas – exigência antiga de várias leis que não vinham
sendo cumpridas. Resta ver como a nova lei será cumprida.
Também na Câmara aprovou-se um Estatuto do Pedestre, na
tentativa de reduzir seus problemas principalmente no trânsito, já que um terço das
mortes nessa área se deve a atropelamentos (O POPULAR, 18/6). Volta-se, então, ao
problema da prioridade para o transporte individual, já que no período 1991/2007,
enquanto a população da cidade cresceu 34,9%, a frota de veículos aumentou 236,9%. E
com isso Goiânia passou a ser a cidade com maior índice de veículos por habitante: 1,5
por pessoa, que no total chegam a 784 mil veículos, que geram uma poluição que custa,
junto com acidentes, R$130 milhões por ano. Mas pretende-se continuar privilegiando o
automóvel. Vão ser cortadas ao meio várias rotatórias (O POPULAR, 19/5), embora para a
maior parte da população o problema central esteja no transporte coletivo. De 1984 a
2006, o tempo de viagem dos ônibus aumentou 21%, a média de velocidade deles caiu de 22
quilômetros por hora para 17, apesar de a frota haver aumentado de 1.160 coletivos para
1.471. E com isso o número de passageiros transportados em dez anos não cresceu.
Ainda assim, embora os planejadores do setor calculem que
custaria R$12 milhões implantar um corredor exclusivo para ônibus, do Carrefour Norte ao
Terminal Cruzeiro, que duplicaria a velocidade dos coletivos, não conseguem esses
recursos, menos de metade do que se gastará na Praça do Chafariz. E volta-se a discutir
o metrô, que agora custará uma fortuna, porque foi abandonado o projeto do metrô de
superfície planejado por Henrique Santillo, e que seria implantado no antigo leito da
estrada de ferro, sem necessidade de desapropriações, obras subterrâneas etc. e que
atenderia ao maior fluxo de passageiros (Leste-Oeste). Preferiu-se uma avenida para
automóveis.
De quanta paciência precisará a sociedade?
Washington Novaes é
jornalista.
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